Deniz taşımacılığındaki dolambaçlar navlun faturalarını ve taşınan yükü değiştiriyor
Maersk uzun süredir kullanılmayan rotayı yeniden denerken İranlı bir ticaret kuruluşu ablukanın yıllık navlun maliyetini hesaplıyor; Hindistan’ın kömür bileşimi de çeliğe kayıyor.
Ekonomi ve Piyasalar··Sabah
Bin günlük sapma faturayı hâlâ belirliyor
Husi güçlerinin Galaxy Leader gemisine 19 Kasım 2023’te el koymasından bu yana taşıyıcılar Asya ile Avrupa arasında her yönde yaklaşık iki hafta ekledi; navlun ücretleri kriz öncesine göre yüzde 25 ile yüzde 40 arasında yüksek seyrediyor. Kızıldeniz koridoru normalde deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 15’ini taşıyor. Uzayan rota, sefer başına yakıt ve işletmede 3 milyon ile 4 milyon dolar ek gider getiriyor; sektör kaynaklarına göre savaş riski primleri sefer başına yaklaşık 500.000 dolar arttı. Global Trade Research Initiative kurucusu Ajay Srivastava, askerî harekâtın füzeleri düşürebildiğini ama ticari güveni geri getiremediğini, en ağır yükü navlun, sigorta ve işletme sermayesi üzerinden Hindistanlı küçük ihracatçıların taşıdığını söylüyor. En kötü dönemlerde bazı Hindistan-Avrupa ve Hindistan-ABD hatlarında ücretler yüzde 200 ile yüzde 400 arasında yükseldi. Maersk ve Hapag-Lloyd bazı seferleri yeniden başlattı; taşıyıcılar yine de temkinli. Sapma bin günü bulurken Maersk’in rotayı yeniden denemesi, güvenlik ile ticari güven arasındaki aralığın hâlâ açık kaldığını gösteriyor.[1]
Konteynerlerle fiyatlanan abluka
İran-Çin Ortak Ticaret Odası başkanı Majidreza Hariri, deniz ablukasının sonuçlarının savaşın sonuçlarını aştığını söylüyor ve ablukayı delmeye çalışmaya karşı uyarıyor. Hariri, İran ile Çin arasında bir konteyner taşımanın deniz yoluyla 3.000 dolar, ablukayı dolaşan kara yollarıyla 12.000 dolar olduğunu belirtti; güney limanlarından normalde yılda yaklaşık 2 milyon konteyner geçtiği için ek taşıma giderini yılda kabaca 18 milyar dolar olarak hesapladı. Sıkıntının, 2026 başındaki 40 günlük çatışma döneminde yaşananı aştığını söyledi ve ülkeyi abluka aşılabilirmiş gibi yönetmeye karşı uyardı. İranlı yetkililer paranın değer kaybı, enflasyon ve ocak ayındakine benzer huzursuzluk konusunda kaygı dile getiriyor. Kızıldeniz sapmasının sefer başına eklediği milyonlar ile buradaki yıllık 18 milyar dolar tutarındaki taşıma faturası, aynı aileden iki fiyat: biri gemi rotasını uzatıyor, diğeri limanı ve kara yolunu yeniden fiyatlıyor.[2]
Kömür yükü çeliğe kayıyor
Hindistan’ın kömür ithalatı 2026 mali yılında 244,2 milyon ton ile yatay kaldı; Multi Commodity Exchange of India raporuna göre metalurjik kömür yüzde 10,4 artarken termik kömür yüzde 5,5 geriledi. Kok kömürü ithalatı yüzde 12,4 artarak 56,6 milyon tondan 63,7 milyon tona, toz kömür enjeksiyonu kalitesi yüzde 6,2 artarak 20,9 milyon tona çıktı; böylece metalurjik ithalat 76,3 milyon tondan 84,5 milyon tona ulaştı. Kok dışı ithalat, yurt içi arzın iyileşmesiyle 169 milyon tondan 159,7 milyon tona indi. Rapora göre ek talep artık yurt içi arzın kalite gereklerini karşılayamadığı metalurjik kalitelerde toplanıyor; bu da ithalat hacmini elektrik talebinden çok çelik üretimine duyarlı kılıyor. Rusya’dan gelen sevkiyat yüzde 13,1 artışla 32 milyon tona, Avustralya’dan gelen sevkiyat yüzde 9,3 artışla 43 milyon tona yükseldi. Rota sapmaları ve ablukalar navlun faturasını şişirirken, Hindistan’ın ithalat bileşimindeki kayma taşınan yükün kendisinin de değiştiğini gösteriyor: aynı liman kapısından daha fazla çelik kömürü, daha az termik kömür geçiyor.[3], [1], [2]
