Betondan gümrüğe
Dandong’dan Sinuiju’ya geçen bir kamyon için üç kilometrelik yeni yol, on iki yıllık bekleyişin sonu. Yalu Köprüsü’nün açılışı, Çin ile Kuzey Kore arasına ilave bir geçiş koyuyor. Alternatif, 1937–1943 arasında yapılan Dostluk Köprüsü. Dolayısıyla burada sıfırdan kurulan ticaret ilişkisi yok; eski geçide bağlı bir ilişkiye yeni kapasite ekleniyor. Benim için açılışın ekonomik ağırlığı, törenin büyüklüğünden çok bu ikamenin niteliğinde: yükün geçebileceği ikinci bir yol var, yükün tabi olduğu kurallar ise yerinde duruyor.[1]
2014’te biten köprünün yıllarca kullanılamaması, sınır ticaretindeki tamamlayıcı yatırımların fiyatını gösteriyor. Kuzey Kore tarafında yollar ve gümrük tesisleri eksikti; Pekin ile ilişkiler de soğumuştu. Betonun tamamlanması, ticari güzergâhın tamamlanmasına yetmedi. Köprü ile ithalatçı arasındaki son kilometre ve gümrük işlemleri, büyük yapının ekonomik değerini belirleyen dar boğazlara dönüştü. Bu gecikmeyi yalnızca altyapı kusuru diye okumuyorum. Siyasi ilişkinin ne kadar yük taşıyabileceği de geçidin kullanımını sınırlayan koşullardan biriydi.[1]
Gümrük kapısında ikinci bir sınır var: Kuzey Kore’ye uygulanan yaptırımlar sürüyor. Yeni köprü, izin verilen ticaretin fiziki yolunu genişletiyor; kısıtlı mallar için hukuki izin üretmiyor. Hankuk Üniversitesi’nden Kang Junyoung’un ani ticaret sıçramasına temkinli yaklaşmasının gerekçelerinden biri bu. Yol kapasitesinin artması ile izin verilen işlem kümesinin büyümesi farklı ekonomik değişiklikler. İlki açılışla somutlaştı. İkincisini bu açılışa yüklemek, altyapı yatırımına sahip olmadığı bir yaptırım kaldırma gücü atfetmek olur.[1]
Aynı tedarikçiye açılan kapı
Geçen yılki 2,7 milyar dolarlık ticaret, bu yolun karşısındaki pazarı tarif ediyor. Ağırlık Çin’den Kuzey Kore’ye ihracatta. Bu asimetride yeni kapasitenin değeri, Çin’den ihracat yapan satıcının müşteriye erişimi kadar Kuzey Kore’deki alıcının tedarik seçeneklerine de bağlı. Yeni geçit aynı iki ülkeyi bağlıyor. Kuzey Kore’nin Çin’e bağımlılığını başka bir tedarikçiyle azaltmıyor. Aynı kaynağa daha rahat erişim sağlamak, o kaynağın piyasadaki ağırlığını azaltan bir çeşitlendirme sayılmaz. Köprünün iktisadi anlamı, bu yüzden yalnızca kaç kamyon taşıyabildiğinde değil, taşıdığı malların yönünde.[1]
Kang’ın ikinci uyarısı bu dağılımın siyasetine ilişkin: Pyongyang, Çin mallarının iç piyasadaki nüfuzunun hızla artmasına temkinli yaklaşıyor. Benim çıkarımım, Kuzey Kore açısından ek kapasitenin hem tedarik kolaylığı hem de pazarlık maliyeti taşıdığı. Daha çok mal, satıcıya daha geniş bir yer açabilir. Buna karşılık uzun gecikmeyi veya yavaş ticaret artışını yalnızca nüfuz kaygısıyla açıklamak da eksik kalır; gümrük altyapısı, yaptırımlar ve talep aynı sonucu üretebilir. Alıcı tarafın tercihi, köprünün fiziki kapasitesi kadar önemli.[1]
Şi Cinping’in haziran ziyareti ve martta yeniden başlayan uçuşlarla trenler, geçidi daha geniş bir yakınlaşmanın içine yerleştiriyor. Bu yakınlaşmanın ticari yükünü taşıyanlar ise ihracatçı, ithalatçı ve sınır işlemlerini yöneten makamlar. Köprü için en anlamlı ekonomik karşılaştırma, tören öncesi ile sonrası arasındaki söylem farkı değil; mevcut Çin ağırlıklı mal akışının yeni kapasiteyi nasıl kullandığı. Pekin açısından müşteriye erişim genişliyor. Kuzey Kore açısından aynı tedarikçiye açılan ikinci kapının rahatlığı ile o tedarikçinin ağırlığı birlikte masada. On iki yıllık bekleyişin sonunda açılan yolun pazarlığı burada.[1]